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Consejos al volante para llegar a buen puerto este verano

David Echeverría Orellana

En verano, los riegos de sufrir un accidente mientras conducimos aumentan considerablemente. Aparte de las dificultades y contrariedades propias de la congestión del tráfico o la misma calzada podemos encontrarnos con otros obstáculos o incluso otros conductores que pueden amargarnos las vacaciones. Se trata de la época del año en la que se producen más desplazamientos y los más largos, más de 38  seriamente. millones en 2014 según la DGT. Así pues, aunque solo sea por una cuestión de probabilidad, dada la cantidad de vehículos circulando por las carreteras españolas, debemos extremar las precauciones al volante durante los meses de julio y agosto.

Para empezar, si queremos evitar cualquier imprevisto durante nuestro viaje lo más importante es realizar una buena puesta a punto de nuestro vehículo y revisar que todo funciona correctamente. Según estudio del Real Automóvil Club de España (Race), el pasado verano se registró un aumento del 4,5% en el número de averías con respecto al mismo periodo de 2013. Así, aunque parezca obvio, antes de emprender nuestro viaje conviene revisar el embrague, los neumáticos, la dirección, los frenos, la suspensión y la refrigeración, pues son los fallos más comunes que recoge el estudio de Race. No solo evitaremos cualquier avería en carretera sino además aumentaremos nuestra seguridad y la de los que nos acompañan.

Otro de los riesgos que podemos correr este verano al volante son más propios de las peculiaridades de esta estación del año y de los malos hábitos que adoptamos cuando disfrutamos de varios días de asueto. En primer lugar están los deslumbramientos por el sol, los cuales pueden provocar accidentes por ceguera temporal o pérdida de visión así como también fatiga visual si conducimos durante mucho tiempo a tan alto índice de luminosidad. El mejor consejo, usar gafas de sol homologadas y con cristales polarizados. Por otro lado, en verano solemos modificar nuestro vestuario debido a las altas temperaturas, el cual en ocasiones podría no ser el más adecuado para conducir. Un ejemplo claro de ello es conducir descalzo o con chanclas o sin camiseta. Aparte de estar multado, no es nada cómodo y al perder libertad de movimiento estamos aumentando nuestras posibilidades de sufrir un accidente.

Por último, y no menos importante, no debemos olvidar respetar estrictamente las normas de circulación. En verano solemos relajarnos más, y eso repercute en nuestra seguridad directamente. Muchos festejos y fiestas populares se celebran durante estos meses, por lo que si vas tomar alcohol mejor deja el coche en casa. Tampoco conviene olvidarse de los límites de velocidad, estos son los mismos en verano que en cualquier parte del año. En las carreteras españolas hay un total de 850 radares, así pues, no te engañes al verte solo con toda la carretera para ti, ni tengas prisa por llegar a tu destino. Sigue todos estos consejos, conduce con cuidado, realiza una parada cada cierto tiempo si vas a hacer un viaje largo e hidrátate, sin lugar a dudas lo más importante es llegar, solo así serás capaz de disfrutar de tus merecidas vacaciones.

Fuente: http://www.compramostucoche.es/

Otro parón para Alonso

David Echeverría Orellana

El fin de semana de McLaren en el Gran Premio de Austria empieza a tornarse dantesco. A los problemas del viernes, tanto en el coche de Jenson Button, sin el nuevo pack aerodinámico, como en el de Fernando, se añadió un nuevo KO en el MP4/30 del español.
Alonso sufrió un parón en su monoplaza a mitad de la tercera sesión de entrenamientos libres, al parecer por un problema en la transmisión, que le ha obligado a detener su vehículo en plena recta de meta del circuito Red Bull Ring, lo que provocó una bandera roja que ha detenido provisionalmente los entrenamientos.
Alonso marcaba en esos momentos el 15º mejor crono a 1.1 segundos del mejor crono de Vettel (Ferrari) que el viernes fue el más veloz en los primeros entrenamientos libres. La lluvia alteró el tramo final de los entrenamientos provocando el uso de neumáticos de lluvia extrema en algunos pilotos.

Lorenzo: “Montmeló es muy bueno para Yamaha”

David Echeverría Orellana

Jorge Lorenzo llega lanzado al Gran Premio de Catalunya, donde buscará su cuarta victoria seguida de la temporada en una pista que le gusta y que es buena para Yamaha. “Tres seguidas es un buen número de victorias. Nunca pensé que esto sería posible después de un extraño comienzo del campeonato con algunos problemas externos que afectaron a mi pilotaje y también a los resultados”, reconoció.

“Después de la victoria en Mugello estoy contento con mi rendimiento y también con el trabajo del equipo. Todo va bien en este momento, estoy sólo seis puntos por detrás de Valentino y la moto se siente como me gusta”, añadió.

“La siguiente parada es Barcelona y esto es como mi carrera de casa. Conozco Montmeló muy bien, me siento como en casa. La pista es muy buena para Yamaha. Voy a dar el máximo y tratar de estar preparado para la carrera, así que puedo luchar por el podio de nuevo”, sentenció Lorenzo.

Kimi tiene los días contados

David Echeverría Orellana

En Ferrari ya ven la situación tal cual es. Kimi Raikkonen está empezando a desperdiciar la ocasión de hacerse valer y ser visto como la principal opción para seguir acompañando a Vettel la próxima temporada. Su desastrosa carrera en Montreal no le ayuda y en la Scuderia empiezan ya a barajar los nombres de quien podría ser su sustituto.

“No sólo pensaba en el podio, sino en mirar más hacia delante. En lugar de eso, desperdiciamos un podio. No hay excusas. Puede parecer aburrido ser terceros, pero estar fuera del podio es peor”, resumió Arrivabene en caliente tras la carrera. “Parece un caso de negligencia porque, como él ha dicho, también le sucedió el año pasado”, añadía metiendo el dedo en la llaga.

En la rueda de prensa los ánimos se habían calmado y Kimi adujo “un problema con el mapa de par motor”, como causa del trompo que le costó el tercer puesto en favor de Valtteri Bottas. Pero hasta el presidente Marchionne lo tiene en el punto de mira.

“He tenido el placer de verle competir en directo, ya habrá tiempo para decidir si continúa o no”, comentó el actual máximo mandatario, que raramente aparece por los circuitos.

El año pasado, con el tsunami que azotó el equipo, su caso quedó un tanto solapado. La salida de Domenicali, de Marmorini (jefe de motores) la llegada de Mattiacci, la dimisión obligada de Montezemolo, o el nuevo cambio de jefe por Arrivabene se unió al shock por la salida de Alonso y la llegada de Vettel. Todos los focos apuntaban a otro lado. Esta vez, el biombo que tapaba el finlandés ha caído.

Fernando lo triplicó en puntos y se aceptó desde Ferrari que el coche era inconducible para su estilo, que era un chasis a la medida del asturiano y que con esas armas Kimi poco podía ofrecer. Este año, en el invierno, se hizo un especial esfuerzo por modificar las geometrías en el SF15-T, por darle un tren delantero más preciso, tal como necesitaban Raikkonen y también Vettel.

Incluso en Bahréin, con aquel segundo puesto logrado en la última vuelta, Kimi se reivindicó como un nuevo piloto. Se dijo que la paternidad le ha cambiado, que hace una vida mucho más familiar, sin salir de fiesta, y que se había centrado en su carrera de nuevo.

Todo idílico, hasta que Vettel ha remontado 14 puestos en la carrera en que él ha perdido uno respecto a la salida. Raikkonen sigue provocando los contratiempos y Seb, el mejor en Montreal, intenta solucionarlos con maestría. La comparación no se aguanta.

 

Cara y cruz para Lorenzo y Márquez

David Echeverría Orellana

Antes de llegar a Mugello con motivo del Gran Premio TIM de Italia de MotoGP™, Jorge Lorenzo (Movistar Yamaha MotoGP) había conseguido dos victorias consecutivas en Jerez y Le Mans que le habían llevado a recuperar aspiraciones reales de luchar por el título.

Ahora, con la tercera lograda este fin de semana y que se une a la mala suerte de rivales como Andrea Dovizioso (Ducati Team) o Marc Márquez (Repsol Honda Team), sigue siendo segundo en la clasificación provisional, pero a sólo seis puntos de su compañero de equipo y líder provisional Valentino Rossi.

Si nos remontamos al final de la pasada temporada, Jorge no podría seguramente ni haber imaginado entonces la situación actual de Campeonato. Después de ser derrotado de forma inmisericorde por Márquez el pasado año, ahora ve como el piloto de Honda es víctima de mil y un problemas mientras él marcha lanzado hacia la lucha por el título: “He tenido mucha suerte, no esperaba poder escapar así”, declaraba el ganador de la carrera poco después. “Parece que nuestros rivales están trabajando mucho para resolver sus problemas y terminarán ganando carreras, pero hasta entonces debemos aprovechar al máximo nuestro potencial”, concluía el español.

Esto nos lleva directamente a analizar el rendimiento del campeón en título. Si el de Cervera esperaba remontar su mal comienzo de temporada, tras su segunda caída en carrera del año cuando rodaba con el grupo que intentaba dar caza a Lorenzo, se encuentra realmente perdido en la clasificación, quinto a 49 puntos del líder Rossi y a 43 de Lorenzo.

Su caída parecía un final anunciado después de sus problemas de este fin de semana. Primero quedó fuera de la Q2 tras la FP3. Después, lo que parecía un trámite, conseguir uno de los dos mejores tiempos de la Q1, se convirtió en la pesadilla de quedar definitivamente fuera, coartado en el uso de sus dos motos tras la desafortunada caída sufrida durante la FP4.

Para terminar, el do de pecho protagonizado por el colombiano Yonny Hernández (Octo Pramac Racing) durante la Q1 le condenaba a salir décimo tercero en carrera.

Lo que ocurría el domingo, con su caída después de remontar en la salida y rodar con el grupo de Iannone, Dovizioso, Pedrosa y Rossi, era un final acorde con la mala fortuna que le había perseguido: “La caída de hoy ha sido una lástima, porque ya había hecho lo más difícil”, admitía el campeón en título. “En el campeonato los rivales se nos han alejado bastante, pero en Honda están trabajando duro y juntos intentaremos mejorar las sensaciones con la moto para la segunda mitad de la temporada”.

Andrea Iannone protagonizaba una heroica carrera en Mugello. Después de conseguir la pole position y el récord de velocidad máxima en la pista italiana con el hombro resentido por una fisura en la cabeza del húmero, lo suyo es digno de recibir un homenaje. Con su compañero Dovizioso fuera de carrera por problemas de transmisión, Iannone defendía los colores de la marca en un día señalado, y no son pocos los que opinan que será el primer piloto de Ducati en conseguir una victoria con la GP15, incluso antes que Dovizioso, que cuenta con mucha más experiencia en la categoría.

El tercer hombre del podio, y líder provisional Valentino Rossi, ha salvado los muebles de la mejor forma posible en su carrera local. Después de ser octavo en parrilla y realizar una discreta salida, el de Tavullia se entregaba a su buen ritmo como única esperanza para recuperar el terreno perdido.

La recuperación de Rossi le ha llevado al podio, aunque por detrás de los dos pilotos que mayor amenaza ejercen sobre su posición, Lorenzo y Iannone. Dovizioso y Márquez han salido peor parados, lo que no es poco en un día en que Rossi no podía de ninguna forma evitar la victoria de Lorenzo.

Dani Pedrosa realizaba un esperanzador regreso, rodando con el segundo grupo junto a Márquez y los demás después de su decepcionante vuelta en Francia con caída en la segunda vuelta. Su posición final, cuarto, le devuelve al menos el pulso de la lucha por el podio, aunque esto no será suficiente para asegurar un rendimiento a la altura de sus rivales.

Los pilotos del equipo Monster Energy Yamaha Tech 3, Bradley Smith y Pol Espargaró, vivían su particular duelo en Mugello por terminar como mejor clasificado entre los pilotos satélite. En esta ocasión era el británico. Tras ellos, Maverick Viñales (Team Suzuki Ecstar MotoGP) era séptimo para conseguir así su mejor resultado de la temporada, mientras que su compañero de equipo Aleix Espargaró quedaba de nuevo fuera por caída y se quejaba de su mano ya lesionada en Francia.

Los pilotos de Octo Pramac Racing, Danilo Petrucci y Yonny Hernández, volvían a terminar entre los diez primeros en un importante fin de semana para su equipo. Su rendimiento no pasa ya desapercibido, aunque compitan con un material descartado por el equipo Ducati de fábrica tras el estreno de la competitiva GP15.

Por detrás de Viñales, entre los pilotos españoles Héctor Barberá (Avintia Racing) era décimo tercero, derrotado por el ganador en esta ocasión de la categoría Open, el francés Loris Baz (Athiná Forward Racing) en una de sus mejores carreras. Aún así, Barberá continúa líder con seis puntos de ventaja sobre el galo.

Álvaro Bautista (Aprilia Racing Team Gresini) conseguía llevar la RS-GP de nuevo a los puntos, 14º en esta ocasión, una encomiable labor sobre todo en comparación con su compañero de equipo Marco Melandri, último de nuevo.

¿Qué le pasó a Mercedes?

David Echeverría Orellana

No se hablaba de otra cosa. En los corrillos del paddock posteriores a la carrera se trataba de desentrañar el origen de la maniobra de autolesión que Mercedes había ejercido sobre su campeón, Lewis Hamilton, al que han renovado esta misma semana por 40 kilos al año. Nadie daba con la respuesta.
Los hechos son conocidos. El inglés se había paseado durante una carrera anodina, en la que había jugado con la competencia y en la que acumulaba, a falta de 15 vueltas, una ventaja de 20 segundos sobre Nico Rosberg y Sebastian Vettel.
Era un desfile por las calles de la ciudad en la que reside el triunfo que ansía cada piloto y que él sólo había conseguido en 2008, el circuito de Senna, al que trata de emular… Todo estaba decidido hasta que el violento accidente de Max Verstappen -al intentar pasar por donde no se podía a Grosjean- lo cambió todo en el último tramo.
En un abrir y cerrar de ojos, a Hamilton lo llamaron a boxes para un cambio de gomas final incomprensible y, de pronto, se encontró tercero y vejado en lo más profundo de su prestigio.

Hubo confusión y hay que aclararlo. Primero se iluminaron los carteles del coche de seguridad virtual, una neutralización puesta en marcha este año para casos de accidentes en los que la pista no está invadida. Fue una de las consecuencias del impacto fatal de Jules Bianchi en Suzuka el año pasado y trata de ralentizar los coches con un ritmo muy pausado para que no se repitan situaciones como aquella.
Pero el coche de Verstappen había quedado incrustado bajo las protecciones sintéticas, denominadas TecPro, y había que sacar casi al asfalto maquinaria y hombres para liberar el monoplaza de ese cepo plástico. Por eso dirección de carrera optó por hacer salir, casi de inmediato, el coche de seguridad real, el Mercedes GTS conducido por el incombustible Bernd Mayländer.
Perdió dos posiciones
En Mercedes no debieron enterarse del cambio y los estrategas harían las cuentas de que, respetando el tiempo delta (tipo) obligatorio que a los pilotos les aparece en la pantalla, nadie podía inquietar a Lewis. No se dieron cuenta que con el coche de seguridad real, el físico, las cuentas no salían. Va más rápido y Hamilton al salir se encontró que había perdido dos posiciones.
La razón oficial argumentada es que los neumáticos blandos (el compuesto más duro en Mónaco) estaban deteriorados y desde el muro temían que con la baja velocidad tras el coche de seguridad cayeran de temperatura de forma crítica.
De esa forma quedaría expuesto a un adelantamiento, dice la peregrina teoría, ante coches con idénticos compuestos, con las mismas vueltas a cuestas. Incluso Hamilton, con una cara hasta el suelo, intentó defender el discurso interno sin demasiada fe. Por dentro le llevaban los demonios.

El podio fue todo un contraste de alegrías contenidas para Rosberg y Vettel, casi excusándose por el inesperado regalo, y la seriedad profunda y taciturna de Lewis, que apenas levantó el trofeo de tercer clasificado, aturdido como estaba.
“No puedo expresar cómo me siento en este momento, así que no voy a intentarlo”, esbozaba Lewis ante los medios. “Sucedió todo tan deprisa que apenas lo recuerdo”, dijo al estilo de quien pone una denuncia en comisaría tras sufrir un atraco. “Uno confía en su equipo”, cerraba visiblemente abatido.
Lewis no vio nada
Hay quien le otorgaba la responsabilidad al propio Lewis, que pudo haberse negado a acatar una orden tan descabellada, pero en honor a la verdad, el piloto no podía saber si por detrás de él también podían entrar y complicarle la vida, con un juego de neumáticos nuevos, en las últimas vueltas.
“Vi en las pantallas que los mecánicos estaban preparados fuera y pensé que Nico estaba entrando, que los que iban por detrás estaban parando”, argumentaba Lewis con toda la razón. Lo que no esperaba era un fiasco como el que le aguardaba.
En Ferrari, Arrivabene valoró casi como arrogante el gesto de Mercedes. En la firma alemana, sólo de que fallaron en los cálculos. “Hemos ganado y perdido a la vez”, subrayaba Toto Wolff.
No se puede negar que hay Mundial, con sólo 10 puntos de diferencia, entre los dos pilotos de la estrella, pero a qué precio.

Carlos Sainz Jr. se va haciendo un nombre

David Echeverría Orellana

Uno jamás había competido en estas calles, Max Verstappen. A sus 17 años da un golpe en la mesa y acaba segundo a 0.149, apenas nada de todo un Lewis Hamilton, que cumple su novena participación en el circuito de Montecarlo. Carlos Sainz no se arredra y pese a pequeños problemas de tráfico en sus intentos finales, se coloca quinto, a menos de medio segundo.

El duelo del año, el que acapara todas las miradas, incluso por encima del desigual entre Mercedes y Ferrari, llega al escenario más exigente. Carlos comentaba ayer a MARCA que hoy era un día de aprendizaje y dudaba de que su doble experiencia con las World Series en Mónaco sirviera de mucho. Pero su estreno en F1 en el urbano monegasco ha sido más que provechoso. Completó 40 vueltas e inspeccionó cada límite de la pista, con esos pequeños sustos que suelen acontecer aquí, como una pasada de frenada en la chicane.

Todo positivo y sobre todo al ver que, como se intuía, el STR-10 es un coche con un chasis excepcional, a la altura de los mejores. La calificación de mañana puede ser apoteósica para el equipo de Faenza, que no se veía en puestos similares desde 2008.
El resto de la primera práctica destacó por el dominio absoluto de Lewis Hamilton, que se empleó a fondo en 47 vueltas, siempre rebajando sus propios tiempos. Ni para en tipo tan en forma es suficiente con los galones. En Mónaco hay que prepararse desde el primer minuto y el inglés no ha perdido el tiempo.

Se atisba una pequeña mejora de McLarren, con Alonso undécimo a 1.0 del líder. La ausencia de rectas y el trazado de sólo 3,3 kilómetros ayudan a acercarse a los de arriba. Llegó Fernando a estar quinto, pero en el tramo final fue sobrepasado por seis rivales. Button, con muchos más problemas, acabó detrás del español, a cuatro décimas.

Roberto Merhi también se dio el gusto de marcar el decimoquinto tiempo cuando la pista estaba todavía húmeda. A medida que el asfalto se fue secando de la lluvia de la noche, Will Stevens se le fue acercando y luego acabó por delante, por menos de dos décimas. El piloto de Castellón quiere darle la vuelta a la situación en este exigente trazado.

Las nuevas normas de la Fórmula 1

David Echeverría Orellana

El objetivo es aumentar el interés del aficionado por la Fórmula 1, tanto en la televisión como en el circuito. El Grupo de Estrategia de la F1 se reunió el pasado jueves para tratar de poner algunos puntos en común de cara a mejorar el espectáculo y se llegaron a diferentes conclusiones, una afectaría al campeonato de 2016 y otras cuatro para 2017, entre las que destaca el regreso de los repostajes y un remozado aerodinámico para hacer los vehículos más atractivos y rápidos.
Después de un cambio de reglas como el del año pasado, entra dentro de los planes que algún equipo se diferencia del resto. Sin embargo, la ventaja que obtuvo Mercedes fue tan grande que supuso la gota que colmó el vaso para el espectáculo de una competición que debió inventar el DRS para que un coche pudiera adelantar a otro.
Habiendo caído la audiencia a través de la pequeña campaña y en los trazados, el grupo formado la FIA –Jean Todt-, FOM –Bernie Ecclestone-, y de cada uno de los seis primeras escuderías de 2014 –Mercedes, Red Bull, Williams, Ferrari, McLaren y Force India- buscaron dar un impulso a su negocio en la reunión en Biggin Hill, a la que también asistieron Donald Mackenzie (CVC) y representantes de los fabricantes de motores.
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Para la próxima temporada, 2016, las escuderías han luchado por dejar en sus manos la libre elección de dos compuestos de neumáticos seco (de cuatro disponibles). Actualmente es Pirelli quien elige las gomas de cada fin de semana. La petición de los equipos choca con la seguridad que garantiza la compañía italiana desde que hace dos temporadas –por seguir las peticiones de ‘espectáculo’ que recibió- dio varios sustos con reventones repentinos.
– Coches más rápidos con una evolución aerodinámica: se pretende arrancar al cronómetro entre cinco y seis segundos con respecto a los tiempos por vuelta actuales. Ello vendrá de la mano de una modificación en las reglas aerodinámicas, con unos neumáticos más anchos y la reducción del peso del coche. Aparentemente, este punto no debiera abrir diferencias entre vehículos.
– Repostajes: además de la emoción que supone entrar a boxes para echar gasolina, esta medida provocará pilotos que puedan exprimir más su monoplaza. La estrategia influirá más en el resultado de la carrera así como la concepción del monoplaza. Ahora mismo se trata de una competición de economizar –neumáticos y gasolina-, concepto que podría cambiar.
– Motores con mayor número de revoluciones y que emitan más decibelios (más ruidoso). En el presente año, el ruido aumentó en los propulsores con respecto al anterior, en esta nueva era eléctrica, por una cuestión de estética. Sigue siendo insuficiente en comparación al pasado.
– En otro aspecto para hacer más atractivo al monoplaza, los diseños serán más agresivos.
Además, sobre la mesa también quedaron otros debates más complejos y profundos como el del formato del fin de semana de competición y tomar las medidas necesarias para que las salidas solo se activen por los pilotos sin necesidad de asistencia exterior.
Los puntos acordados en esta cita deben ser trabajados para que la propuesta tome fuerza y vea la luz verde por parte de la Comisión de la F1 y el Consejo Mundial del Mundo del Motor de la FIA, cuya reunión tendrá lugar el próximo mes de julio, en México.

Programar para tu Tesla

David Echeverría Orellana

esla ha conseguido atraer la atención a los coches eléctricos gracias a su Model S, que también se ha convertido en un ejemplo paradigmático de la personalización de los coches. Gracias a su conexión a Internet, el Tesla Model S permite actualizaciones frecuentes del software y, aunque la empresa norteamericana no lo ha abierto a programadores externos, algunos ya están escribiendo código de forma altruista para hacer cosas nuevas con el coche.

Es el caso de un trabajador de una empresa de base de datos en California (EEUU), Joe Pasqua, ha creado la aplicación gratuita Visible Tesla para todos aquellos que tengan un coche de la compañía. Su App permite acceder a una serie de datos y configurar algunos parámetros del coches. De momento ha conseguido que se puedan controlar funciones básicas como, desbloquear las puertas, encender la calefacción o el aire acondicionado o abrir el techo solar, hasta saber informaciones más complejas, como controlar la función de carga o conseguir información completa sobre la ubicación.

Lo que Pasqua ha desarrollado lo pone en común con otros usuarios y ha creado una especie de comunidad de usuarios y fans de Tesla. Algo que les sirve para compartir información de sus vehículos y dar con algunos problemas comunes. Por ejemplo, una reciente ola de calor en California ha influido en que algunas baterías del Model S se agoten antes o compartir datos para saber cómo el tipo de conducción afecta a la autonomía

Gracias a la pantalla de 17 pulgadas que incorporan todos los Model S, la aplicación Visible Tesla permite que se puedan agregar nuevas funcionalidades al vehículo que sus software no incorpora y manipularlas desde dentro, como pedirle al coche que te mande recordatorios por correo electrónico teniendo en cuenta la ubicación. Por ejemplo, dice Paqua que suele comprar en un supermercado donde ya no dan bolsas. Así que cuando va a hacer la compra le indica al Tesla la zona a la que va y le dice que cuando llegue le mande un correo eléctrico recordándole que coja las bolsas de la compra. Así que, mientras está aparcando, el coche ya le ha enviado un mensaje para que se acuerde de las bolsas.

Otro desarrollador de Massachusetts, Edward Arthur, escribió un código sencillo simplemente para que el coche le mandara un correo electrónico si se le olvidaba poner el coche a cargar a una determinada hora. Y la web OpenGarage.org es un punto de auténticos fans y expertos en tecnología de vehículos que están reescribiendo completamente el software de sus coches y así modifican a su gusto desde el control electrónico del interior del coche hasta el rendimiento del motor.

A Tesla, por su parte, no parece que le importe que los propios usuarios programen por su cuenta. De hecho la compañía no descarta ofrecer un kit para el desarrollo de software para el Model S y otros futuros modelos. Un movimiento que los conductores más activos y entusiasmados están deseando pero que no termina de asentarse, quizás más por problemas de seguridad que otra cosa. El Model S es el más accesibles par a los programadores porque se controla a través de Internet, sin embargo los modelos nuevos están conectados por una red interna. Los modelos de gama más alta vienen ya con aplicaciones para smartphones y softwares más complejos.

El laissez faire que parece profesar Tesla con sus usuarios contrasta con la perspectiva con la gran mayoría de fabricantes, como Ford, que está endureciendo el acceso a sus herramientas para, según la compañía, evitar la piratería de los hackers y proteger sus derechos de autor. Sin embargo, los programadores que piden a Tesla que abran sus datos aseguran que los protocolos de Tesla son seguros y que una apertura de este tipo no pondría en riesgo a los usuarios y sus coches.

¿Motores de plástico en el futuro?

David Echeverría Orellana

Las nuevas peticiones por parte de los diferentes estados y gobiernos para lograr una mayor eficiencia en la conducción y reducir las emisiones de CO2, han llevado a los principales fabricantes de coches a producir vehículos más ligeros, sobre todo en lo que se refiere a la carrocería y chasis.

Así, ante esta situación y con la industria automotriz en constante evolución, las grandes compañías están haciendo común el uso de materiales cada vez más ligeros como el aluminio, la fibra de carbono o el titanio. Y esta cultura por la “ligereza” irá a más en el futuro, con el uso del plástico en algunos de los principales componentes del motor.

Por ejemplo, hasta hace poco tiempo muy poca gente podía llegar a imaginarse que un colector de admisión pudiese ser de plástico y, sin embargo, su uso ya está más que extendido, y han supuesto una importante mejora frente a los colectores de aleación metálica . No sólo son más ligeros, sino que además son más fáciles de moldear y tienen un mejor acabado respecto a los de aluminio.

De esta manera, dentro de unos años, la adopción del plástico en algunas piezas podría suponer una reducción del 20% de su peso total en comparación con el aluminio. Así, al menos, lo cree un grupo de investigadores y científicos del Fraunhofer Institute for Chemical Technology, en colaboración con la empresa japonesa de fabricación de plástico, Sumitomo Bakelite, que han creado un motor monocilíndrico, con un armazón fabricado de plástico compuesto.

El enfoque adoptado por este consorcio era crear un motor experimental utilizando fibras de plástico reforzadas para su moldeo por inyección, en lugar del aluminio que se utiliza actualmente. Fraunhofer dice que el uso de plástico no sólo permite a los vehículos ser más ligeros, sino que ofrece ventajas adicionales como la reducción del consumo de combustible, menos ruido y menos calor irradiado por el motor.

Para llegar hasta aquí, Frauhofer ha cambiado la geometría del conjunto pistón-cilindro, mejorando las zonas de presiones más altas con cierta cantidad de metal, consiguiendo así que la resina fenólica de la que está compuesto su bloque, se expanda y se comprima en la misma proporción que el metal que la rodea. Finalmente, el mejor componente plástico para utilizar en un bloque motor es uno que esté compuesto en un 55% por fibra de vidrio y un 45% de resina plástica termoestable. En este proceso, la fibra de vidrio se mezcla con la resina líquida que se inyecta en un molde y se deja endurecer. El resultado de todo ello es un material más ligero que el aluminio y más barato que la fibra de carbono.

Sin embargo, los investigadores todavía tienen que hacer frente a varios problemas; por un lado, cómo hacer que el plástico soporte bien el calor, las vibraciones o el contacto con el combustible y, por otro lado, el rediseño de algunas de las piezas del motor. Ya veremos como avanzan las investigaciones, pero Fraunhofer ya ha comunicado que quiere tener listo su primer prototipo operativo de motor con componentes plásticos antes de finalizar este año.

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